こんにちは、MZWです。毎日暑いですな。
先週末、119号のすべてのページを校了してきました。
いつもなら今日くらい、8日から9日くらいが
血を吐く日程と決まっているのですが、
日本にはお盆というすばらしい行事がありまして、
それに向けて日本中が盛り上がることから
「じゃあ早く終わらせないとね！」と決まりまして、
まあそういうわけです。
吐いたのは血だけではなかったですけど。
まあそんなことはどうでもよくて、119号はターボラグです。
最初は、新旧ターボエンジン徹底比較十番勝負
みたいなことを考えていたのですが（少し誇張）
なんで新旧なのよと問われて「ラグの有無」と答えたら、
じゃあターボラグ特集にしたらいいんじゃない
となったわけです。
シーケンシャルやらツインスクロールやら、
可変容量やら可変バルブタイミングやら、
等長マニフォールドやら内蔵エキマニやら、
なんかまあいろんな方策が挙がる今日この頃、
なんでこんなにいろんなやり方があるかっていえば
ターボラグを小さくしたいからですね。
ラグを消滅させることはできない。
これは構造的にわかります。だから小さくする。
だけどクルマのエンジンってのは運転状態が
とにかくメチャクチャ（言い過ぎか）で、
この条件ならバッチリなのに、っていうのができません。
あらゆる使い方においてラグを感じにくいように
仕立てるにはどうしたらいいのか。そいつを
メーカーやサプライヤー各社の皆さんに訊きました。
乗用車用としては最大容量レベルのターボチャージャーですな。
トヨタに内製ターボ付きエンジンを、
日産にターボラグとCVTの組み合わせの妙を、
HKSに大出力ターボの作り方を、
MHIETに高効率ターボの作り方を、
イートンにスーパーチャージャーサイドの言い分を、
ターボテクノサービスに壊れたターボの直し方を、
それぞれ徹底的に訊いてきました。
いろんなところでそれぞれの主張を聞いていると、
なんとなく「なるほどそういうわけか」というのが
見えてくるからおもしろいものです。
話が長くてスミマセン。続けます。